达美航空向员工派发16亿美元年终奖背后的行业思考
2020年2月14日，达美航空兑现了自己股东会决议的承诺，向全体9万名员工派发了2019年度总额高达16亿美元的年终奖，每位员工获得了相当于额外两个月的工资收入（大多数员工获得的奖金超过8000美元）。对于这个旧闻，可能很多关心航空的朋友从各种渠道早有耳闻。
今天之所以想再来谈这件事，其实并不在于派钱事件本身。而是在尘埃落定后，所折射出的航司战略、美国整体经济和市场竞争对行业内每一位从业人员的影响。达美航空此举，绝不仅仅是体贴员工，慷慨分享利润这么简单。国内的民航从业者又可以从中得到哪些启示？
最近几年，每年的1月份，达美都会召开股东会，分析上一年度的经营业绩。在总结经验、展望未来之后，自然少不了犒劳下辛勤工作一年的全体员工，于是乎该年度的奖金分配方案也会在此刻拍板。奖金随即安排在2月情人节这样特别的日子发放。
虽然派奖年年办，2019年度16亿美元的总额确实创下了历史记录。但由于企业规模也从五年前的8万人跃升至如今的9万人。分蛋糕的人多了，每位员工的实际得到的奖金其实并不是最高记录。
达美年年派钱的影响也在搅动着行业竞争。在2018年，就曾爆出美国航空的飞行员向本公司抱怨，眼红达美的同级别员工更高的收入。
总体来看，达美对员工的福利待遇水平确实要好于另两家竞争者，这种薪资上的差别，也可以从旅客对三家航司的服务口碑中感受出来。虽然有差异，但基本大家还都在同一水平，哪一家的调整都会引起行业的跟进，只是各家利润分享的模式会略有区别。
达美更中意派奖，其他航司则可能更多是体现在平时薪资的调整上。近年来，美国航司整体7%以上的薪资福利涨幅在一个年均GDP只有2%左右增幅的国家，确实也不低了。
达美自己也坦言，目前员工尤其是飞行员的短缺，降低离职率，是迫使其每年不断增长奖金的一个重要因素。在这方面，美联航则是通过收购航校的方式，满足其潜在的用工需求。
再回看几年来的员工大礼，达美一直想在美国树立航司领军者的形象和姿态。接触过达美的朋友也对其丰厚的员工福利赞赏有加，因此派钱就不仅是达美主动而为之的做法，其中也有行业竞争中保持优势的客观需要。实际效果来看，这份员工利润分享方案可谓是名利双收、屡试不爽的企业形象宣传。
一个航司是否值得员工为其付出，无论他叫什么名字（阿尔法、伽马、ABC、456等都不重要），不仅要看他说了什么，更重要是看其真正付出了哪些行动。
行业惨淡时，鼓励员工共克时艰，待到行业繁荣时，是否也能付出真金白银才是企业发展的长久之计。
为什么达美会在今年向员工派出史高的奖金总额？其中缘由，一方面是2019年出色的财务状况，另一方面也体现了管理团队对未来的市场信心。
回看达美2019年全年的经济数据，全年税前收入62亿美元，每股收益7.3美金，较之2018年取得了30%的增幅。全年的经营现金流84亿美金，目前手中可用于使用的资金量高达42亿美金。
这对于以资产负债率高而著称的航空业而言，一个企业这样的现金流水平确实是让人羡慕（估计海航看到这样的现金流数据，也是泪流满面）。
这些年，达美的股价也从2013年前13元左右一路狂奔至今天的60元水平。也算是让广大投资者充分共享到了改革发展的红利。试想下，一位达美的员工，如果每次都将奖金全部购买自己公司的股票，这七八年的光景下来，是一个怎样的场景。
要知道，这样的成绩可是在美国流感大爆发，每年死亡人数上万的外部环境之下，取得的不易成就。美国的流感疫情到底有多可怕？对经济造成了多大的影响？从这个角度应该能有所体会了。
也正是因为这样的经营数据，让达美在2019年开启了疯狂的买买买模式和巨额的员工派奖。去年9月，10亿美金收购南美最大航司LATAM，成就了全球航空业十年来最大的投资合作项目。今年，达美的扩张步伐也丝毫没有停止。
一般而言，飞机的头等舱与商务舱乘客贡献了航司70%的利润，这些乘客大多为对价格不敏感的商务客。因此影响航空收入的一个重要来源其实在商务交往频率，其也是经济晴雨表的重要体现。
我自己并没有见过08年后的美国，也没感到经济危机阴影下这里的生活状态，但这两年的体会，虽然只是一名学生，但却能感受到目前美国经济的真实状况。不断创新高的股价、近半世纪来最低的失业率、强劲的美元，都在用数据反映一个真实的经济状况。这也是航空业得以繁荣的基石。虽然过热的经济往往是下一次经济危机的前奏，但目前的状况确实不得不承认从数据上看，美国经济正经历着数十年来最好的时期。
这里多说一句题外话，今年是美国的大选年，虽然周围大部分人讨厌川普，吃相难看、没有大国领导风范、个人风格也常遭诟病，但如果作为一个不关心政治，只看重老婆孩子热炕头的普通中产而言，稳定的就业、不断增长的收入，可能确实找不出什么更好的理由去挑选一位新领导。这四年来川普稳定的民众支持率也是历届总统难得一见的场景。
这两年自己也体会到，与其看各种政客每天高喊口号，大谈理论，每个人最终还是要回归就业、教育、医疗这些最基本的身边事务。一个领导能做好这几点，什么模式都是“过眼云烟”，让百姓安居乐业才是一个政府最大的执政正当性，反之就不说了。
说完达美这家航司来看下派奖背后的行业竞争。每次谈行业话题，我都忍不住强烈的鼓励行业开放与竞争的冲动。
以前文章总是在说竞争对乘客和市场的改善作用。这次达美的派奖更从另一个行业从业者的角度来看竞争。民航业有其特殊性，但市场参与主体越多，每一位在行业中的从业者选择的余地也更大。
换句话，正是因为跳槽压力的存在才促使航司更多关注自己员工的福利待遇。一家独大，或者整个行业被少数几家公司横向垄断，缺乏竞争，各方在保全自己利益份额的情形下，其实很容易在行业员工待遇上达成某种心照不宣的“默契”。
在这一点上，国内行业内的各大航司的飞行员应该比我有更为深刻的体会。一个典型的例子，2014年建立至今的《航空公司飞行员有序流动公约》就是典型的通过行政和所谓行业自治手段限制市场竞争的行为。
广大的飞行员群体成为了这一体制下最大的利益牺牲者。只是因为飞行员本身的薪资基数够高，航司间的差异不显著，才没有带来更剧烈的冲击。但要警惕，这一模式一旦在其他领域效仿，对健康的市场竞争就会造成极大扭曲。
回顾历史，不难看到，行业的进步和发展往往是由搅局者在竞争压力下，率先引领的。最近大家都在聊海航的未来，个人看，如果海航真按照谣传的方案被瓜分，短期看海航员工的岗位和薪资确实可以得到保障，但长期则可能是行业整体发展的不幸。祝福海航，希望能挺过目前的难关。
总之，今年可能很多国内中小航司都将面临重组的压力，从竞争角度和当前市场环境下，简而言之，外部资本接手也要强于行业内部大集团吞并整合的效果。
这一篇洋洋洒洒发散了很多新闻事件外的问题。其实去年开公众号一直有一个“初心”，就是传递自己观察的有价值的境内外行业信息，供大家分析判断。在公众号平台所能容忍的范围内，我也会在不违心的前提下，尽力在把握发言的尺度与分寸。大多数的选题，其实不仅想在航空领域内聊航空，希望能更多延展出一些社会性的思考。
小时候看周国平的自传，印象很深的一点，是他一直强调，写文字要有“真性情”。随着年龄增长，发现这样的“真性情”文字越来越难以做到。也许未来进入了相关行业，有了利益羁绊，也很难再站在一个客观角度去看待当下的民航新闻事件。
趁着目前的学生身份，我还是愿意在这为数不多的时间里，多展开一些内心真实的想法。如果每一次的点击和阅读能引起您一点关于航空、关于生活不同角度的思考，就足够了。
在此，与各位朋友共勉。
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